従来型ＥＰＳ		ＤＮ−ＥＰＳ

従来型ＥＰＳとＤＮ−ＥＰＳの構成は似ていますが、
操舵機構を動かす方法は可成り異なります。

○ 従来型ＥＰＳで操舵機構を動かすのは、
　　主にアシストモータの力です。
　　　トーションバーが細いので伝達できるトルクが小さいため
　　　ステアリングホイールは単なる操舵コントローラに近い役割です。
　　　操舵フィールは、人工的でＥＣＵの特性に大きく影響されます。

○ ＤＮ−ＥＰＳで操舵機構を動かすのは、
　　主にステアリングホイールを握る運転者の手の力です。
　　アシストモータは必要なときだけアシストします。
　　　ＤＮ−ＥＰＳでは、車速が速くなるとアシストが不要になるので、
　　　アシストモータを切り離し、マニュアルステアリングの状態します。
　　　操舵フィールは、ダイレクト且つナチュラルです。



　従来型ＥＰＳは、左図のように、
ステアリングホイールとステアリング軸の間には細いトーションバーの
トルクセンサが設けられており、また、ステアリング軸とアシストモータとは
微小な動きも互いに伝わる状態で接続されています。
　そのため、ステアリングホイールは細いトーションバーを介して操舵機構を動かすので、
ステアリングホイールと転舵輪の動きに差を生じます。
　また、ステアリングホイールの動きは、同時にアシストモータと減速機も動かしますが、
アシストモータ内部と減速機内部の摩擦部は、動くまでは静止摩擦で 、動くと急に
動摩擦に変わるため、ステアリングホイールを動かす操舵力を急変させます。
（いわゆる動き始めに壁のように感じる引っ掛かり感です。）
そこで、この問題を解消するため、アシストモータが停止または、ほぼ停止している状況
では、駆動電流にディザ信号を加えて、ステアリングホイールに力が少し加わると
アシストモータも直ぐに追従して動く状態にするのですが、ステアリングホイールに振動を
感じる程まで振幅を大きくはできませんので、かなり改善されますが、完全には無くなりません。
　そのため、運転者は滑らかに操舵することができず、操舵はギクシャクした不自然なものに
なります。
　特に高速走行中は、微舵でも車両の進路に大きく影響しますので、運転者の感覚は
敏感になっているため、可成り緊張した運転となります。


　一方、ＤＮ−ＥＰＳは、右図のように、
ステアリング軸に取り付けられたトルクセンサのトーションバーを太いものにして、
捩れ剛性を高めていますので、ステアリングホイールと転舵輪の動きは、
ほぼ一致しており、転舵輪からのインフォメーションはステアリングホイールに
ダイレクトに伝わります。
　また、アシストモータと操舵機構との間の動力の伝達機構には、アシストする
動力を滑らかに断続する機構を設けているため、
○操舵力が小さいときは、
アシストモータと操舵機構の間の動力の伝達を遮断することにより、
あたかもＥＰＳが無い、マニュアルステアリングの状態にします。
そのため、ステアリングホイールの動きには引っ掛かり感は無く、
滑らかに操舵することができるようになり、ナチュラルな操舵フィールです。
○操舵力が大きくなると、
アシストモータと操舵機構の間の動力の伝達を滑らかに接続して、
アシストモータが操舵をアシストし、従来型ＥＰＳと同様に小さな操舵力の快適な
操舵フィールになります。